Todo empezó con motores estacionarios, después llegaron los motores para vehículos de dos ruedas y karts y, en los turbulentos años setenta, le siguieron los motores de aviones. La aviación es el último bastión que Rotax aún no había podido conquistar con sus innovaciones y su compromiso. Sin embargo, las primeras pruebas de vuelo con alas delta y aviones ultraligeros no se realizan en Gunskirchen. Empresas norteamericanas utilizan motores de motos de nieve en aviones ultraligeros. La mayoría de las veces se trataba de motores aligerados, sin sistema de inducción ni de escape, y con un equipamiento insuficiente. Su uso, ilegal, en el campo de los aviones ligeros, por aquel entonces aún sin reglamentar, era muy arriesgado. En Gunskirchen se discute sobre los problemas de seguridad, el uso irresponsable, por parte de personas ajenas a la empresa, de los propios productos y sobre un posible nuevo campo de negocio. Rotax toma las riendas y se lanza en tiempo récord al desarrollo de motores de avión. Los ingenieros acuden a exposiciones sobre aviación, establecen contactos con fabricantes y consiguen, paso a paso, hacerse con los conocimientos necesarios para adaptar los motores Rotax a las condiciones de la aviación. Los criterios están claros desde el principio: Rotax pone a disposición de forma exitosa una gran fiabilidad de todo el conjunto, es decir, el motor, la caja de cambios, los accesorios, los sistemas de inducción y escape, así como el apoyo del fabricante. 

Bajo la dirección de Karl Bablich, por entonces director de reparación de motores y apasionado piloto, Rotax se hace con los conocimientos necesarios para construir motores a medida y autorizados por las autoridades aeronáuticas. Primero se empieza con un motor de moto de nieve modificado con dos cilindros refrigerados por ventilador que otorgan 40 caballos de potencia, y que a partir de entonces se utilizará como motor de avión tipo 642. Las exigencias en los motores de avión eran más complejas y exigentes, especialmente debido al cambio de entorno. “Los motores de avión deben tener un gran rendimiento y un peso reducido, así como garantizar una seguridad doble en cuanto a los sistemas eléctricos e hidráulicos. Por supuesto, esto suponía un cambio con respecto a los motores de motos de nieve. Llevamos nuestro desarrollo de motores una vez más a un nuevo nivel”, recuerda Johann Rapberger, antiguo director del Departamento de Construcción de Rotax.  La innovación, el compromiso y la precisión llevaron a Rotax a ese nivel superior. Rápidamente Rotax se hace muy popular, especialmente entre los pilotos de planeadores. Los planeadores suelen “arrancar” tirados por un torno o un avión remolcador, estos aviones ligeros se vuelven más móviles y flexibles gracias a sus motores ahora retráctiles. Un proyecto conjunto con el fabricante finlandés Eiri Avion encuentra un eco aún mayor. “En 1976, el fabricante del PIK-20, el finlandés Eiri Avion, nos pidió desarrollar un motor adecuado para un PIK-20E. Fue entonces cuando modificamos para ello el Rotax tipo 503,” recuerda Dietrich Weiß, quien participó en la planificación de aquel proyecto. El Rotax 503 UL y su variante más grande, el 582 UL, se convierten en los siguientes años en los productos con más éxito de la empresa de Gunskirchen. Este motor básico (el tipo 503) sustituyó al tipo 642, popular pero de mayor cilindrada, y se utiliza en el transcurso de los años en una gran variedad de productos. Motos de nieve y aviones ultraligeros, al igual que motores industriales (como por ejemplo perforadoras y bombas de agua), apuestan durante décadas por este motor de 34 caballos. En los años noventa el motor es actualizado y su potencia aumenta hasta los 52 caballos, a la vez que se reducen las emisiones acústicas. ¡Al final de su larga y exitosa carrera se habrán fabricado más de 150.000 unidades de este motor !

A finales de la década de los ochenta, cuatro de cada cinco aviones ultraligeros vuelan con motores Rotax. Se consigue el liderazgo en el mercado, pero a un precio muy alto. Las exigencias de cada uno de los fabricantes son muy diferentes y muy específicas, por lo que no suele haber pedidos suficientemente grandes como para que sea rentable la fabricación en serie de aquellos motores de dos tiempos para ultraligeros. Con un nuevo motor básico se espera encontrar la solución a este dilema económico. A iniciativa de Heinz Lippitsch se aúnan los diferentes requisitos y Rotax consigue, finalmente, unificar las visiones del mundo de la aviación en el nuevo motor de cuatro tiempos tipo 912. De esta forma se consigue la buscada base para una generación de motores eficientes y compatibles con muchos modelos y sectores. ¡Aún hoy en día, los sucesores y posteriores perfeccionamientos del actual modelo de 2017 del motor de avión 915 iS son el no va más en cuanto a potencia, consumo y calidad!

Desde 1973, Rotax experimenta una larga e intensiva historia productiva en el sector de la aviación. Más de 180.000 motores de avión abandonan la fábrica de Gunskirchen y evidencian la popularidad de sus motores para las exigencias específicas de la aviación. Muchos tipos de avión apuestan por los motores Rotax, entre otros los Ikarus, Scheibe, Falke SF-25C, Super-Dimona, Katana, Sky Arrow y Tecnam-P92. Más de 250 fabricantes de aviones, lo que supone el 80% de los fabricantes mundiales, confían en las exigencias de rendimiento y calidad de los motores de Gunskirchen. “El lanzamiento al mercado de la serie 912 de motores Rotax supuso un gran paso hacia adelante para nosotros y el desarrollo de nuestro negocio, así como para toda la “pequeña aviación”. Aún hoy en día es una contribución esencial al estado de la técnica en la aviación en general”, comenta Eduard Franz, gerente y propietario de la empresa de aviación Franz Aircraft Engines Vertriebs GmbH en una entrevista y pone la máxima nota al compromiso de Rotax. No solo los socios, clientes y pilotos se muestran entusiasmados con los motores Rotax, también en el ámbito institucional se han reconocido los esfuerzos de Rotax en el desarrollo de motores de avión, por ejemplo con la aprobación de organización de diseño (DOA) en 2003 y la aprobación de la organización de producción (POA) en 2005, ambas por parte de la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (EASA).