SUMÉRJASE EN LA HISTORIA DE ROTAX EN LOS DEPORTES DE CARRERAS

INNOVACIONES DE ROTAX EN EL MUNDO DE LAS CARRERAS

Rotax y las carreras. Estos dos conceptos son inseparables y, en el trascurso de los últimos 100 años, ambos han creado una y otra vez valiosos impulsos, perspectivas y experiencias.

ÉXITOS EN LAS MÁS VARIADAS DISCIPLINAS

Esta evolución y aplicación mutuos no solo promovieron innovaciones técnicas, sino también éxitos en las más variadas disciplinas en los deportes de carreras. Una gran cantidad de pilotos han tenido éxito en todas las disciplinas (karts, motos o ATV) gracias a los sistemas de propulsión de Rotax.

    • POTENCIA EN LA CARRETERA

      MOTOS DE CARRETERAS

      • LOS AÑOS 50

        COMO TODO EMPEZÓ

        PRIMERAS CARRERAS EN CARRETERAS PÚBLICAS

        Después de la Segunda Guerra Mundial, la industria automovilística en Alemania y Austria empieza a recuperarse poco a poco. Rotax se encuentra bajo administración estadounidense y comienza primero con la producción de motores industriales. Sin embargo, poco más tarde, la población empieza a desplazarse más a menudo y se fabrican motores para vehículos.

        El ser humano siempre tiende a «citius, altius, fortius» (más rápido, más alto, más fuerte, en latín) y, por ello, los motores se montan en vehículos de carreras. Todo empieza con los ciclomotores: esta verdadera filosofía de la locomoción se desplaza como una ola gigante desde Italia al norte de Europa. Las velocidades son más bien modestas, pero lo que cuenta es la comparación directa. Las carreras se desarrollan a menudo como competiciones de habilidades en carreteras públicas, las cuales no siempre están asfaltadas, pero también en itinerarios circulares.

        LOS MOTORES ROTAX SON MUY SOLICITADOS DESDE EL PRINCIPIO

        En Austria solo la marca Puch produce sus propios motores, es por ello que los motores Rotax son solicitados para propulsar todos los demás ciclomotores (como los KTM y los Lohner). El motor simple de dos tiempos utilizado con la tecnología de antes de la guerra es el gran dominador en esta época. Por ejemplo el motor Rotax tipo 98 aún tiene un pistón con deflector. Al principio, los motores son agregados construidos bajo licencia de Fichtel & Sachs. Solo en los años sesenta surgen los modelos propios basados en estos.

        PRIMER, SEGUNDO Y TERCER LUGAR CON 5,6 CV

        Con el tipo 98, KTM consigue los tres primeros puestos en la carrera de Gaisberg (Austria) en 1953. El motor Rotax tipo 125 utilizado por KTM y por Lohner aseguraba 5,6 CV, sin ventilador incluso 6,1. Con algunos trucos secretos y habilidad manual se pueden conseguir incluso 7,5 CV. En un telegrama de KTM tras la carrera sin paradas entre París y Viena (1.278 km en una KTM Tourist 125) en 1954 se puede leer: «Motores Rotax excelentes».

      • LOS AÑOS 60

        AVANCES TÉCNICOS

        TECNOLOGÍA MODERNA PARA UNA MAYOR POTENCIA

        En 1963 Heinz Lippitsch, hasta ese momento en Puch, se integra en un grupo de estudiantes vieneses que, al igual que él, se dedican a las carreras de motos. La empresa Rotax ya ayuda entonces proporcionando piezas de repuesto. Mientras realiza su doctorado, Lippitsch aporta tecnología moderna, por ejemplo un cilindro de aluminio con el que se alcanza mayor potencia.

        GRAN ACELERACIÓN

        Junto a Heinz Kriwanek participa en carreras tanto en Austria como en Alemania. Con sus grandiosos 20 CV en 125 cc, es a menudo más rápido que los pilotos de categorías superiores, especialmente en carreras de montaña. En la carrera de Schauinsland (Alemania), un conocido periodista suizo del mundo del motor dice de él que tiene una «aceleración escalofriante». Ya por aquel entonces Lippitsch y Kriwanek se dan cuenta de la importancia de la preparación mental en las carreras, por lo que desarrollan un método con el que consiguen memorizar las 170 curvas del recorrido. Lippitsch se proclama campeón de Austria en los años 1966, 1967 y 1968. Los éxitos llevan a Helmut Rothe, el entonces consejero delegado de Rotax, a seguir apoyando al equipo con motores aligerados. El control por válvula rotativa y una caja de cambios de cinco velocidades refuerzan al equipo, el cual opera bajo el nombre «Rotax Renngemeinschaft Austria». En la presentación de las máquinas con motivo del «Jochen-Rindt-Show» en 1967, Jochen Rindt y Jack Brabham se encuentran entre los admiradores.

        APARICIONES INTERNACIONALES

        A todo esto le siguen carreras internacionales en las que especialmente Kriwanek consigue grandes éxitos en el campeonato del mundo. En el campeonato del mundo de 1969 queda quinto contra todas las marcas japonesas con, entre otros, un segundo puesto en Sachsenring (Alemania). Werner Schmied y Gerd Klimek se proclaman también campeones de Austria en 1969 y 1970.

        El actual ingeniero diplomado y catedrático de tecnología Heinz Lipptisch finaliza su trayectoria en las carreras y comienza su andadura en 1970 como jefe de desarrollo de Rotax.

      • LOS AÑOS 70

        ENTRADA DE BOMBARDIER

        PRIMEROS PEQUEÑOS ÉXITOS

        Después de que Rotax provea ahora también a Bombardier con motores de motos de nieve de 500 cc refrigerados por agua, estos se demuestran adecuados para ser montados en motos de carreras. El control por válvula rotativa doble otorga suficiente potencia. El motor se coloca sobre un panel y se une a una caja de cambios de cinco velocidades a través de un embrague seco. Las posibilidades reales de competir en campeonatos del mundo son limitadas, ya que se enfrenta a motores de cuatro cilindros. A pesar de ello se consiguen pequeños éxitos, como el séptimo puesto en el Gran Premio de la RDA de Alois Maxwald, quien en 1973 se proclama campeón de Austria.

        BMW: EL GRAN REFERENT

        Este motor también se utiliza en la categoría de sidecares. Siegfried Wartbichler crea la estructura básica del vehículo y consigue con ello algunos éxitos nacionales. Herbert Prügl y Hannes Kußberger consiguen el mejor puesto con un tercer lugar en Salzburgring (Austria) en 1975. El gran referente en esta época son los sidecares de BMW.

        NUEVOS DESARROLLOS PARA BOMBARDIER

        Bombardier quiere entrar en el mercado de las motos, por ello Rotax desarrolla una nueva serie de motores (de 125 a 250 cc), primero para motos de cross. Con las modificaciones a admisión corta y refrigeración por agua resulta un motor de carreras de velocidad de 125 cc (tipo 124) que es utilizado, por ejemplo, por Johann Zemsauer de manera exitosa. Zemsauer finaliza el campeonato del mundo de 1975 en la novena plaza y, con ello, es el piloto de motor monocilíndrico con más éxito del mundo en un escenario dominado por los motores bicilíndricos Morbidelli.

      • LOS AÑOS 80

        LUCHA EN LA CUMBRE

        ENTRADA EN LA CATEGORÍA DE 250 CC

        Rotax debe su entrada en la categoría de 250 cc al sueco Kent Andersson, dos veces campeón del mundo. Rotax lleva a cabo su propuesta de construir un motor tándem con cilindros dispuestos en fila a partir de dos motores del tipo 124. De esta forma surge el tipo 256 con una potencia de unos 78 CV a 12.000 1/m. Jeffrey Sayle, con el Armstrong-Rotax, aparece en los primeros puestos del campeonato del mundo ya por 1982. Manfred Herweh pierde el campeonato del mundo en 1984 debido a una desgraciada caída en la última carrera y termina segundo en la clasificación general con Real-Rotax.

        APRILIA APUESTA POR ROTAX Y SALE GANANDO

        A partir de 1985 Aprilia utiliza motores Rotax, con gran éxito, y consigue algunos magníficos resultados con Loris Reggiani. Pilotos de Rotax ganan los campeonatos de Europa de 1983, 1986 (campeón el austriaco Hans Lindner), 1987 y 1989.

        IRRUPCIÓN CON UN NUEVO MOTOR MONOCILÍNDRICO

        En la categoría de 125 cc del campeonato del mundo de motociclismo, la FIM decide ahora permitir solo motores de un cilindro. Es por ello que Rotax decide construir un motor especial para la competición, el tipo 128. Por supuesto refrigerado por agua, este motor posee el patentado control deslizante neumático de escape, válvula rotativa y una caja de cambios extraíble de seis velocidades. La potencia es de 37 CV a 12.000 1/min. Renombrados constructores de bastidores como Gazzaniga, Waddon y Bakker se interesan por este motor. También Aprilia empieza a realizar pruebas con Loris Reggiani en 1984. En 1988 este motor aparece por primera vez en las listas de resultados del campeonato del mundo, utilizado por Gazzaniga y Aprilia. Pero el gran avance se produce repentinamente en 1989 con la empresa JJ Cobas. Àlex Crivillé se proclama inmediatamente campeón del mundo. El primero en conseguirlo con un motor Rotax en una categoría dominada por Honda.

      • LOS AÑOS 90

        PERFECCIONAMIENTO PARA UN RENDIMIENTO SUPERIOR

        VARIAS VECES CAMPEÓN DE 250 CC

        Por sugerencia de Aprilia, Rotax construye un nuevo motor de competición de 250 cc, el tipo 258. Se mantiene el principio del tándem, pero ahora los cilindros están en V. El jefe de servicio de competición de Aprilia, Ian Witteveen, asume el ajuste preciso del motor y su perfeccionamiento, necesario debido a la gran competencia japonesa a partir de 1994. A partir de 1994 Max Biaggi se proclama varias veces campeón del mundo con el motor Rotax, más tarde lo consiguen Loris Capirossi y Valentino Rossi.

        ÉXITOS TAMBIÉN EN 125 CC

        También en la categoría de 125 cc se consiguen más éxitos con el perfeccionado Rotax 129. Alessandro Gramigni consigue el título. Kazuto Sakata y Valentino Rossi se proclaman también campeones del mundo. El piloto austriaco más laureado, Andreas Preining, consigue buenos resultados.

        DOMINADOR EN TODAS LAS CATEGORÍAS

        El agregado de cuatro tiempos 504 y sus posteriores perfeccionamientos, especialmente el motor de dobles levas, abren a muchos pilotos las puertas del deporte de la velocidad. Esta categoría se llama «Sound of Singles (SoS)». El equipo UNO es el más activo. Thomas Körner gana la carrera para motos monocilíndricas más importante de EE.UU. en Daytona en 1995, así como la Europacup. Le siguen numerosos campeonatos nacionales en Europa y en EE.UU, por ejemplo con Kent Andersson en Suecia. Per Olov Ogeborn se proclama campeón de Europa en 1999, después de que la categoría cambiase de nombre en 1996 y pasara a llamarse «Supermono». A continuación, el Rotax 654 toma el testigo del éxito. Este motor es descubierto y modificado por Gottfried Michels (del equipo PAMI), y se fabrica en serie desde 1993. Dave Morris gana con él el «Tourist Trophy» en la categoría de «Singles» entre los años 1997 y 1999.

      • LOS AÑOS 2000

        EL FINAL DE LA ERA DE LOS DOS TIEMPOS

        EL CUATRO TIEMPOS SUSTITUYE AL DOS TIEMPOS TRAS 143 VICTORIAS EN GRANDES PREMIOS

        En el campeonato de velocidad de 250 cc, Aprilia continúa con su serie de éxitos con los campeones del mundo Marco Melandri, Manuel Poggiali y Jorge Lorenzo. En 2010 esta categoría de dos tiempos es sustituida por la categoría de «Moto 2», de cuatro tiempos, y con ello finaliza el involucramiento de Rotax. Aprilia ha conseguido un total de 143 victorias en grandes premios.

        La era de los dos tiempos se acerca a su fin también en la categoría de 125 cc, pero Aprilia continúa con sus éxitos con el Rotax 129. Roberto Locatelli, Arnaud Vincent, Álvaro Bautista, Gabor Talmasci y Julian Simon consiguen un título cada uno.

        EL ÁMBITO DEL CUATRO TIEMPOS ESTÁ EN MANOS DE ROTAX

        En el campo de los cuatro tiempos llega ahora el tipo 654. Con una potencia cada vez mayor, Rotax domina el campeonato de Europa de la categoría «Supermono». Steve Marlow, Benny Jerzenbeck, Mark Lawes y Manfred Kehrmann consiguen los títulos en 2001 y entre 2003 y 2009.

        El motor bicilíndrico tipo 990, desarrollado para Aprilia y fabricado en serie a partir de 1995, se utiliza en el campeonato mundial de superbikes debido a sus características. Con él Troy Corser, tras algunas victorias contra las marcas dominantes Ducati y Honda, consigue los puestos 3 y 4 en la clasificación general en los años 2000 y 2001.

        LA TRADICIÓN SUPERA A LA MODERNIDAD

        Los antiguos motores Rotax 604 consiguen grandes éxitos a lo largo de los años en la carrera de montaña más famosa del mundo en Pikes Peak (EE.UU.). Davey Durell desempolva la moto de 1996 y gana con ella por delante de muchas máquinas de otros fabricantes más modernas y equipadas.

        En 2007 Rotax comienza con la producción en serie de un motor deportivo de cuatro tiempos V2 para Eric Buell. Con él se corren algunas carreras del campeonato «AMA Pro American SB». Taylor Knapp y otros consiguen pequeños éxitos en el corto periodo de funcionamiento.

      • LOS AÑOS 2010

        TIEMPOS REVUELTOS

        ABANDONO DE LAS CARRERAS

        El reglamento del campeonato del mundo de velocidad dispone, a partir de 2012, la categoría «Moto 3», con motores de 250 cc de cuatro tiempos, en lugar de los de 125 cc de dos tiempos. El último título de la antigua categoría va para Aprilia, tras un total de 151 victorias en grandes premios, de la mano de Nico Terol. En los campeonatos de Europa en 2010 y 2011 vencen Maverick Vinales y Romano Fenati. Aquí también se retira Rotax del escenario.

        NUEVOS HORIZONTES

        El Rotax 449 encuentra un inesperado segundo uso. Originalmente este es desarrollado en el año 2008 para el Can-Am DS 450. Gottfried Michels y Rainer Happeck construyen con él una moto ligera y maniobrable, con un chasis de Moto 3. Con ella el piloto de carreras Jerry van den Bunt es capaz de competir contra las potentísimas KTM de mayor cilindrada (en la categoría se permiten hasta 800 cc) y se proclama campeón de Europa de la categoría Supermono en 2016. Desgraciadamente, por motivos laborales, no podrá tomar parte en todas las carreras, por lo que conseguirá pocos puntos.

        LA FAMILIA CRECE

        En 2012 aparece el tipo 904, el cual se monta en la Husqvarna Nuda. Se trata de un hermano más potente del 804. El austriaco Jürgen Schönleitner se asegura con él el título de campeón de Europa de montaña de la FIM en 2013 en la categoría de Supermoto.

        Como todas las motos con el símbolo de Rotax, el «más conservador» tipo 804 de la BMW F800 es utilizado por Ron Wood en los EE.UU. para carreras «Flattrack».

    • FIABLES EN EL CAMPO

      MOTOS DE CAMPO

      • LOS AÑOS 50 & 60

        EL COMIENZO

        COLABORACIÓN CON KTM

        KTM es la floreciente marca de motos en Austria, compitiendo con Puch. La fabricación en serie comienza en 1953. Al no tener aún producción de motores propia, KTM debe recurrir a los acreditados motores Rotax bajo licencia de la empresa Sachs. Las carreras suelen ser más bien competiciones de habilidades celebradas sobre todo en carreteras sin asfaltar y en montaña. KTM se encamina también, a partir de 1955, a itinerarios circulares en terrenos más duros fuera de las carreteras. El multitalento de la época es Erwin Lechner, el cual tiene éxito en cualquier tipo de terreno. Se utilizan principalmente los motores de dos tiempos refrigerados por aire con 125 cc y caja de cambios de cuatro velocidades en el modelo «KTM Mustang», también presentes en la categoría de 175 cc. Este motor siempre ha sido descrito como robusto y fiable. Con él se consiguen buenos resultados, además de en las competiciones nacionales, en las carreras clásicas internacionales de seis días, e incluso en las competiciones europeas de moto-cross. Por ejemplo en la carrera de seis días en Gottwaldov (República Checa, en aquel entonces Checoslovaquia) en 1955, donde Eduard Beranek y Erwin Lechner, con KTM, consiguen los puestos 5 y 7, mientras que el equipo nacional se alza con la cuarta plaza.

        ÉXITO Y SALIDA

        En la carrera de seis días en Garmisch-Partenkirchen (Alemania) en 1956, las únicas dos medallas de oro del equipo austriaco se consiguen sobre motos KTM con el motor Rotax de 125 cc.

        El equipo nacional italiano utiliza motos KTM con el viejo motor Rotax de 125 cc en la Valli Bergamasche de 1965. El último piloto con éxito internacional es Toni Kiemeswenger, el cual también se proclama campeón de Austria en 1965 en la categoría de 125 cc.

        KTM apuesta entonces por los motores Sachs e invierte en desarrollar sus propios motores. Rotax, por el momento, no se ocupa de desarrollar nuevos motores de moto y deja de estar presente temporalmente en las listas de resultados.

      • LOS AÑOS 70

        DESARROLLO & PROGRESO

        CAN-AM EN EL CARRIL RÁPIDO

        Bombardier se incorpora al mundo del motociclismo «offroad» con la marca «Can-Am». El estadounidense Gary Robinson se convierte en jefe de desarrollo. Rotax desarrolla entonces los motores tipo 124, 174 y 244, motores monocilíndricos de dos tiempos refrigerados por aire con caja de cambios de seis o cinco velocidades. El control por válvula rotativa con canal de admisión estrecho hacia atrás representa una novedad.

        En 1974 Gary Jones consigue el título de moto-cross AMA de 250 cc. El motociclismo «offroad» se concentra en las carreras internacionales de seis días. El equipo nacional canadiense consigue una medalla de plata en la ISDT (International Six Days Trial) en Spindlermühle (República Checa, en aquel entonces Checoslovaquia) en 1972. Tanto los pilotos canadienses como los australianos participan en bloque en vehículos de la marca Can-Am. En 1974 se intenta entrar en la categoría de 500 cc de moto-cross. Después del motor tipo 366 llega, en 1978, el tipo 406, con unos 48 CV a 6700 1/min.

        PROGRESO TÉCNICO Y NUEVOS DESAFÍOS

        Sin embargo, la mayor potencia de los motores no puede compensar el rápido desarrollo de los chasis y los sistemas de suspensión, y la ventaja que este conlleva, especialmente para los competidores japoneses. Ni siquiera la presentación de un motor refrigerado por agua para la categoría de 250 cc, el 244LC, puede parar la caída.

        DETENCIÓN EN CANADÁ – ÉXITO EN AUSTRIA

        El desarrollo de los trenes de conducción siempre tiene una temporada de retraso. El descenso en las ventas provoca que se dejen de producir motores en Canadá y que la producción se traspase, en 1980, al fabricante inglés de motos CCM-Armstrong.

        Rotax funda en Austria su propio equipo oficial, con el que Michael Weiss se proclama en 1978 doble campeón de Austria en 125 y 250 cc.

        MOTORES ROTAX PARA TODOS

        A partir de 1976 se anula la exclusividad para Can-Am, con lo que otras empresas pueden utilizar los motores. Por ejemplo Kramer, el inventor del brazo oscilante Cantilever, Puch (tras abandonar su propia producción de motores) y SWM. Guglielmo Andreini se proclama, en diferentes categorías, varias veces campeón nacional «offroad», campeón de Europa y ganador de la Valli Bergamasche. Puch transfiere la producción de vehículos a la empresa familiar italiana Frigerio. El equipo italiano participa con ella en la carrera de seis días en 1976. Sergio Belussi queda segundo en la categoría de 175 cc.

      • LOS AÑOS 80

        NUEVAS DISCIPLINAS

        ENTRADA EN EL DEPORTE DEL TRIAL

        Con el desarrollo de un motor especialmente diseñado para «par de torsión con bajo número de revoluciones», Rotax entra en el deporte del trial. El motor Rotax tipo 281, refrigerado por aire, permite conducir con destreza en itinerarios estrechos y difíciles. La empresa SWM utiliza este motor y Gilles Burgat se proclama campeón del mundo de trial outdoor en 1981 y tercero en el campeonato del mundo de 1982. Bernie Schreiber consigue el subcampeonato en 1982 y 1983.

        La colaboración con Aprilia lleva, en 1985, a equipar la serie TX de trial también con el motor Rotax. Junto al tipo 281 se utiliza también el tipo 234. El piloto oficial Diego Bosis se proclama con él campeón de Italia en 1987, 1989 y 1990, así como tercero en el campeonato del mundo de 1989.

        A partir de 1983 Aprilia fabrica también vehículos para competiciones «offroad» y moto-cross y consigue muchos éxitos con los modelos GS 250 y MX 250, propulsados por el Rotax 244 LC. El piloto oficial Giuseppe Andreani participa también en la categoría de 125 cc con el Rotax tipo 124.

        FUERTES MOTORES ROTAX PARA CCM-ARMSTRONG

        Después de que el fabricante de motos inglés CCM-Armstrong adquiera Can-Am, se fabrican ahí muy buenas motos. Para ello Rotax pone a disposición también el nuevo motor tipo 486 refrigerado por aire. Con unos 58 CV a 6500 1/m es probablemente el motor más fuerte del mundo en la categoría de 500 cc de moto-cross. Frigerio utiliza este motor en el modelo 500 MX. También el motor 244 LC refrigerado por agua, muy competitivo con sus aprox. 45 CV a 8500 1/min, es utilizado en competiciones «offroad» por Frigerio y CCM-Armstrong.

        KTM CON ROTAX EXITOSO

        El motor Rotax de cuatro tiempos tipo 504 y las variantes 560, 604 y 348 son utilizados con éxito por KTM en campeonatos nacionales «offroad» en Europa. El innovador Horst Leitner es especialmente activo en los EE.UU. con su marca ATK. Con ella gana Brian Myerscough el título de campeón de EE.UU. en 1985. El tipp 604 es utilizado principalmente por Ron Wood en las carreras Flattrack.

      • LOS AÑOS 90ER & 2000

        NEUVAS PRIORIDADES

        ÚLTIMOS EMPLEOS EN TRIAL-EN APRILIA

        La participación de Aprilia en trial finaliza con el modelo Climber. Los motores Rotax son modificados a refrigeración por agua en Noale (Italia). Tommy Ahvala consigue el campeonato del mundo «outdoor» en 1992 y el «indoor» en 1993.

        Aprilia toma aún parte en el campeonato de Europa «offroad» en la categoría de 125 cm3 utilizando un motor Rotax 122, el sucesor del tipo 123. Stefano Passeri pierde el primer puesto en el campeonato de Europa de Enduro en 1993 debido a una lesión y termina tercero en la clasificación general.

        TÍTULO DE CAMPON DE ALEMANIA PARA BMW

        El motor tipo 654, ya utilizado con éxito en la BMW F650, se utiliza también en sidecares. Norbert Degenhardt consigue el título de campeón de Alemania de «offroad» en 1998 y Uwe Fleck gana la copa de moto-cross.

        SERIE GANADORA MONOCILÍNDRICOS CON ROTAX 654

        En 1999 BMW participa en el rally París-Dakar con, entre otros, un equipo de cuatro monocilíndricos con un Rotax 654. Richard Sainct se proclama campeón en la categoría de motos. Andrea Mayer, del mismo equipo, consigue la victoria en la categoría femenina. Sin embargo, los otros dos pilotos enviados por BMW con el modelo boxer 900RR se van de vacío.

        Richard Sainct repite su éxito en el año 2000 sobre la Gauloise de BMW con el motor Rotax 654. Otros miembros del equipo monocilíndrico consiguen el segundo y cuarto puesto, todo un éxito.

        Uwe Fleck consigue con el motor 654, monocilíndrico de cuatro tiempos, el campeonato de Alemania de sidecares cross en los años 2000, 2002, 2003 y 2004.

        BOMBARDIER SE HACE CARGO DEL CAMPO

        Rotax finaliza sus actividades en el deporte del motociclismo «offroad» a principios de los años dos mil. No se producen ningunas novedades especiales en el desarrollo de los motores ni se encuentra ningún fabricante de motos adecuado como socio.

        Por ello, las actividades «offroad» se centran en el sector de los ATV y SSV con la marca Bombardier y, más tarde, cerrando el círculo, con la marca Can-Am.

    • ASES EN LA NIEVE

      MOTOS DE NIEVE

      • LOS AÑOS 60

        CONSTRUIDOS PARA LA VELOCIDAD

        RETOS DESDE EL PRIMER MINUTO

        «La segunda moto de nieve estaba recién terminada y ya dio comienzo la primera carrera » (fuente anónima).

        A partir de 1962 empieza a haber carreras relativamente organizadas. Los premios eran, por ejemplo, tazas de café. Armand Bombardier había descubierto a Rotax como proveedor de motores para su revolucionaria moto de nieve y, en ese mismo año, pidió los primeros 500 motores. En 1964 Monte Wight experimentaba con un escape con cámara de expansión para el modelo Super Olympique de Ski-Doo y consiguió alcanzar los 10,5 caballos.

        Aunque no fue la primera, en 1964 se celebró en Eagle River (Wisconsin, EE.UU.) la primera competición mundial de motos de nieve ampliamente anunciada. Las reglas no estaban muy claras y se hicieron muchas trampas.

        En 1965 tuvo lugar el primer «Cross Country», el «Hodag 50» entre Rhinelander y Eagle River. Jean-Luc Bombardier vence en la clase open con una Ski-Doo.

        Para reglamentar estas carreras, cada vez más populares, se fundó la USSA (United States Snowmobile Association). Las reglas cambiaban muy a menudo, especialmente en lo que respecta a la diferenciación entre los conceptos de «estándar» y «modificado». Luther Ison, con Ski-Doo, consiguió ganar las 16 categorías en un fin de semana realizando cambios rápidos en su moto.

        STEVE AVE PRIMER CAMPEÓN DEL MUNDO

        En 1966 Steve Ave ganó el primer campeonato del mundo en Eagle River con una Olympique. La noche antes de la carrera, Laurent Beaudoin, entonces director general de Bombardier, consiguió convencerlo de que instalara el nuevo motor Rotax 370.

        En 1967 Steve Ave consiguió ganar la Hodag 50, pero en la final en Eagle River venció Duane Frandsen con un Rotax 494. Ave volvió a repetir su éxito en 1968. Un hecho interesante a mencionar aquí es que, una semana antes de la carrera, las motos de nieve preparadas se dañaron en un incendio y que Johann Holzleitner, quien más tarde sería durante muchos años asistente técnico de Rotax en carreras, tuvo que preparar motores de repuesto rápidamente.

        Pauli Ahvonen, por iniciativa propia, hizo construir 100 motos de nieve con motores Rotax en Finlandia, y consiguió ganar el primer campeonato de Finlandia en 1969.

      • LOS AÑOS 70

        NUEVAS DIMENSIONES

        ADQUISICIÓN POR BOMBARDIER

        Después de que Bombardier adquiriera en 1970 la empresa Lohner-Werke, y con ello también Rotax, con sus aprox. mil empleados en Gunskirchen (Austria), aumenta el número de motores suministrados, pero también el de los modelos. Para las carreras se utilizan los llamados motores «Free Air», ya que la refrigeración por ventilador quita demasiada potencia. El más potente es el de tres cilindros tipo 797 con 65 CV en el modelo de vehículo TN´T y en el Blizzard. Con él vence Yvon Duhamel, en 1972, en la «Endurance Race», carrera de cuatro días desde Winnipeg (Manitoba, Canadá) hasta St. Paul (Minnesota, EE.UU.). El motor sobrecarga la correa de variador. En las carreras en Europa, el piloto oficial Gerhard Huber lleva siempre colgada al cuello una correa de repuesto. Al ir muy por delante de sus competidores, puede permitirse incluso cambiar la correa rota por el camino.

        LA CRISIS ENERGÉTICA IMPIDE LA PARTICIPACIÓN EN EL CAMPEONATO DEL MUNDO

        A pesar de un gran número de victorias en otros eventos, en esta década solo el posteriormente piloto de motos Duhamel consigue proclamarse campeón del mundo, en 1970, en el «Snowmobile Derby» en Eagle River. En 1974 Bombardier decide no participar en el campeonato del mundo debido a la crisis energética.

        LA ERA DE LOS MOTORES DE ROTAX REFRIGERADOS POR AGUA

        En 1975 comienza la era de los motores Rotax de válvula rotativa refrigerados por agua con dos cilindros tipo 245 en el T´NT (Track and Trail) para carreras en la categoría de 250 cc. La familia Decker, Bobby Donahue y Doug Hayes son pilotos conocidos. Los ingenieros de Rotax trabajan mano a mano con los equipos de Ski-Doo. Incluso la marina estadounidense se pone en marcha con motores Rotax y es elegido equipo del año 77/78.

        Los vehículos son ahora más bajos y más anchos. Además, el piloto no se sienta en el centro, sino sobre la oruga interior para conseguir también una mejor distribución del peso.

        En Escandinavia, concretamente en Suecia, se celebran los campeonatos más conocidos. Ski-Doo vence en muchas categorías, tanto en «Snowcross» como en la pista ovalada.

      • LOS AÑOS 80

        ASCENSO A MARCA GANADORA

        LA VELOCIDAD AUMENTA CONSTANTEMENTE

        En 1984 Gaetan Duval, director del departamento de competición de Ski-Doo, interpreta hábilmente el reglamento y reparte la anchura permitida para la oruga entre dos orugas exteriores. El eje motor está dividido y en las curvas solo se impulsa la oruga exterior. Con este modelo especial la velocidad media aumenta cada vez más, de modo que la WSRF rebaja la limitación de cilindrada vigente de 440 a 340 cc. Entonces Rotax desarrolla el tipo 354 SP, el cual se mantendrá durante décadas como el motor de moto de nieve con la mayor potencia específica con sus 105 CV a 9.800 1/min. Incluso tras el cambio del reglamento, la velocidad máxima en las rectas del circuito de media milla es de 160 km/h, y en las curvas de unos 90 km/h. Ski-Doo gana ocho de los diez campeonatos del mundo en esta década, tres de ellos los consigue Jacques Villeneuve, tío del piloto de Fórmula 1 del mismo nombre.

        LA DISCIPLINA DEL SNOWCROSS LLEGA PARA QUEDARSE

        En 1981 aparece, proveniente de Suecia, un nuevo tipo de competición, el llamado «Snowcross», el cual se desarrolla primero en «interiores», esto es, en circuitos ovalados. Más tarde se añaden trampolines, lo que otorga una gran emoción a la carrera. El multitalento Brad Hulings se proclama campeón internacional de «Snowcross» en 1983.

        LYNX COMIENZA CON ÉXITO

        Las motos de nieve con mayor éxito en Escandinavia son la Ski-Doo Formula MX Pro Stock y la Lynx 3300 GLS, impulsadas por motores Rotax 465, 583 y 643. Bajo la dirección de Bosse Strandberg, jefe de servicio de competición, los hermanos Johansson y Börje Arvdal consiguen numerosos títulos. No es hasta 1985 que la marca Lynx aparece en las listas de resultados. Pauli Piippola desarrolla un revolucionario tren de conducción que él mismo utiliza. Con ello, una antigua fábrica de tractores se convierte en una marca ganadora.

      • LOS AÑOS 90

        DOMINIO EN LA NIEVE

        SKI-DOO NO TIENE COMPETENCIA EN EL CAMPEONATO DEL MUNDO

        Ski-Doo gana todos los campeonatos del mundo en Eagle River. Esta superioridad se basa en el tren de conducción «Twin Track» y en los potentes motores Rotax, y hace que disminuya el interés de los competidores Arctic Cat, Polaris y Yamaha en las carreras sobre la pista ovalada.

        NACEN LOS WINTER X-GAMES

        A partir de 1998 se celebran en los EE.UU. los «Winter X-Games», con muchas competiciones atractivas. El primer ganador en «Snowcross» en esta serie es Toni Haikonen en una Ski-Doo.

        El centro de atención de este deporte en Europa se encuentra de nuevo en Escandinavia con el «Snowcross». En los campeonatos nacionales y en el campeonato de Europa dominan, entre otros, Krister Johansson, Mats Öhman y Janne Tapio. Con los motores refrigerados por aire 277, 503 y 552, se disputan una especie de carreras para principiantes. Aquí se permiten modificaciones, como el aumento de la velocidad del ventilador y modificaciones en los cilindros. Algunos ganadores de esta categoría se convierten más tarde en ases de este deporte de carreras.

        LOS TÉCNICOS DE LYNX RECONOCEN EL TREN DE CONDUCCIÓN COMO FACTOR DE ÉXITO

        Pauli Piippola es el dominador de la década en Europa. Este exitoso piloto, talentoso técnico y hábil manitas motiva a un fuerte equipo. El tren de conducción es reconocido como un factor importantísimo para el éxito en las competiciones, especialmente en las carreras de «Cross». En largas noches de trabajo, los técnicos de Lynx desarrollan suspensiones y bastidores cada vez mejores. Algunas innovadoras modificaciones se incorporan a la producción en serie y facilitan la conducción en los «Bumpy Trails». Los motores refrigerados por agua pronto sustituyen a los refrigerados por aire. En el famoso «Lynx Cobra Chassis» se utiliza el motor Rotax 670, en el que la respuesta mejora con carburadores modificados con válvulas más ligeras. La empresa Totaltec construyó de esta forma vehículos ganadores.

      • LOS AÑOS 2000

        NUEVOS ESTÁNDARES

        ALARGAR LOS LÍMITES

        Con la actual serie REV, Ski-Doo sienta unas nuevas bases en 2003. El vehículo permite al piloto sentarse en una posición ergonómica y que el centro de gravedad se sitúe más adelante. El estilo de conducción es parecido al del «Moto-Cross». El piloto ya no va sentado y los saltos se hacen más altos y más largos. Todos los competidores acaban copiando este principio. En el «Snowcross» hay, al principio, una copa del mundo convocada por la FIM, la cual gana Janne Tapio en 2003 en una Lynx. A partir de 2004 la competición pasa a llamarse «Snowcross-Championship». Hasta 2009 los campeones del mundo serán todos pilotos de Lynx, a saber Janne Tapio, Peter Ericson y Emil Öhman.

        ÉXITOS CON EL CONTROL CON MEMBRANA A PESAR DE LOS CAMBIOS EN EL REGLAMENTO

        El nuevo Rotax 793, controlado por membrana cumple con todas las exigencias en materia de potencia y resistencia. Con esto, las antiguas perforaciones de los motores pasan a la historia, al igual que los dispositivos de escape dobles. A partir de 2007 el reglamento limita la cilindrada a 600 cc y Rotax prepara el modelo593 para seguir con los éxitos.

        PRIMERA VICTORIA DE SKI-DOO EN EL IRON DOG

        Desde 1984 se desarrolla en Alaska (EE.UU.) la carrera de larga distancia más dura, el «Iron Dog». Esta competición lleva a los pilotos por más de dos mil millas a través de los espacios naturales árticos en pleno invierno, cientos de millas sobre el río Yukon congelado. En 2004 el equipo compuesto por Mark Carr y Dusty Van Meter se alza con la victoria en esta competición por primera vez con Ski-Doo.

        Jackson conquista la primera cima en el «Hillclimb world championship 670 engine».
        En 2004 Marc Thompson, en una Ski-Doo, gana tres de cada cuatro de las competiciones más importantes en «Snowcross», tanto en los «X-Games» como en el «King of the hill»

      • LOS AÑOS 2010

        CAMPEÓN DE LA CATEGORÍA

        SKI-DOO DOMINA LAS COMPETICIONES DE SNOWCROSS

        Los campeonatos del mundo en Eagle River se siguen celebrando para motos de nieve que se han convertido en reliquias. Ski-Doo y Polaris se reparten los éxitos. Matt Schulz, Malcolm Chartier y Cardell Potter vencen con Ski-Doo.

        Ski-Doo domina en las competiciones de «Snowcross», bastante más interesantes y en las que se puede participar incluso con ocho años. Adam Renheim es el campeón del mundo entre los años 2013 y 2019. El motor que utiliza es el Rotax 597, hasta 2017 con carburador, más adelante con inyección directa E-TEC. Ski-Doo sube al primer puesto del podio en la mayor parte de las categorías en la gran final de la competición en Lake Geneva (Wisconsin, EE.UU.) en 2019.

    • IMPULSORES DE LA SERIE DE DEPORTES DE CARRERAS

      KART

      • LOS AÑOS 70

        LAS BASES PARA LOS ÉXITOS POSTERIORES

        LO QUE NO COINCIDE SE HARÁ UTILIZABLE

        Con la entrada de Bombardier en el negocio de motocicletas se encuentra disponible el Tipo 124 de los modelos MX y TNT. Ya en 1972 emplearon este motor algunos conductores privados, como Johann Urhofer de Wels. La disposición de la salida del escape hacia adelante en la motocicleta solamente es parcialmente adecuada, por lo cual se gira el cilindro por 180 grados, de este modo se puede desplazar el escape de forma recta hacia atrás, ahorrando sitio. Además se tiene que solucionar el problema de potencia en revoluciones  superiores a 10.000 1/min. Por lo tanto se construye una cubierta de la válvula giratoria que acorta de modo significante, el largo trayecto de la via de aspiración de la aplicación de la motocicleta.

        CAMPEÓN ITALIANO GRACIAS A LAS MODIFICACIONES

        En 1975 se dispone entonces en el modelo 125 de un eficiente embrague seco, así como de un cilindro refrigerado por agua para proteger así el motor contra “come-pistones”. A finales de los años setenta muchos pilotos utilizan el motor a nivel nacional e internacional. En 1978 Franco Baroni se convirtió en campeón italiano en la clase de 125 cc – y eso, en el país de la mayor competencia.

        DESAFÍOS DE LA CLASE

        Cuando se habla de karting en estos años, generalmente se tiene entendido la clase de 100 cc con motor de dos tiempos refrigerados por aire y los más utilizados. El campo está bastante ocupado, especialmente por marcas italianas. A finales de los setenta Rotax considera entrar en esta clase. La desventaja aquí es la falta de participación de un socio fabricantes de chasis. La CIK (Commission Internationale de Karting) requiere aparte de esto, una serie de homologación de 100 motores. Debido a estos riesgos se pospone la entrada al karting.

      • LOS AÑOS 80

        LA ENTRADA COMO PIONERO

        MOTORES DE MOTOCICLETAS PARA KARTS

        En la clase de cambio de 125 cc prevalecen los motores refrigerados por agua. Desde el campeonato mundial de motocicletas tiene Rotax de hecho ya el Tipo 128 en el programa, con embrague seco y engranaje de cassette cambio de seis veolcidades . El carburador se ubica al lado derecho. En la Fórmula C está permitida la válvula de escape.  En 1981 Gianfranco Baronies es campeón de Europa.

        ENTRADA DEL ROTAX 100 DS

        En 1983 sigue la entrada con el Tipo 100 controlado por válvula giratoria, en la Fórmula K en gran parte técnicamente no regulada, aquí sin embargo la CIK pone freno, efectuando un cambio de regulación para evitar el control de escape moderno de Rotax RAVE. La empresa Tony Kart de Brescia es el primer cliente de la Rotax 100 DS.

        Ahora se ha hecho el comienzo y en 1986 Rotax también homologa el Tipo 100 controlado por membrana.

        Muy a menudo con el DS uno es más rápido que la competencia con motores de 135 cc.
        En 1988 Emmanuel Collard es campeón del mundo la Fórmula Super 100

        DESBANCAR A LOS COMPETIDORES

        La Clase Real de karting, como llaman esta primera clase con motores de hasta 250 cc, también se conoce como “Clase de Larga Distancia”ya que se lleva a cabo principalmente en pistas de carreras de automóviles, con velocidades de más de 250 km/h. Al principio dominaban aquí los motores de motocicleta de Yamaha. Eso cambió a partir de 1981, cuando se empleó el motor tándem Tipo 256 de Rotax, el cual con su construcción estrecha y su rendimiento, desplaza a sus competidores a partir de los mediados de la década.

        Sin embargo, muy pronto el motor de Rotax es copiado por otros fabricantes. En esta fórmula de super karting E (más adelante División 1) Martin Hines es en 1983 campeón del mundo de ZIP Kart por primera vez.

      • LOS AÑOS 90

        ESTAR DELANTE DEL TIEMPO

        CONSIDERABLES ÉXITOS EN LAS CARRERAS

        El conocido piloto de carreas holandés Toine Hezemans se hace cargo de la homologación de los motores Rotax y se convierte en un distribuidor mundial. Es él también la fuerza impulsora detrás para que Rotax en 1992 construya un motor de 100 cc controlado por pistón y embrague centrífugo para la homologación para la clase junior.

        Los éxitos en las carreras son notables: en la Fórmula K, Jan Magnussen logra el título de campeón del mundo en 1990, en 1992 sigue Danilo Rossi en la ahora llamada Fórmula Super A. De 1992 hasta 1994 van los títulos en la Fórmula Super A de 100 cc a Nicola Gianniberti, David Terrien y Marco Barindelli. En 1993 y 1994 ganan la Fórmula Super A modificada Gianniberti und Alessandro Manetti

        INACCIÓN EN EL REGLAMENTO LLEVA AL FIN DE LA CLASE

        Con el tiempo se alcanzan velocidades superiores a 20.000 1/min, lo que trae consigo fuertes emisiones de ruido en las pistas. En muchas sesiones de CIK se esfuerza Rotax por introducir tecnologías modernas como la refrigeración por agua en lugar de aletas de refrigeración oscilantes. Con esto también seria posible un revestimiento parcial de los vehículos. Todo esto fracasa en la postura inflexible de los funcionarios. Las pistas de kart se cierran por las quejas de los vecinos, Hezemans homologa 1995 por última vez, Rotax tambien pierde el interés en esta clase y cierra a final de la decada la producción. Un último intento de presentar un motor moderno refrigerado por agua en 1999 fracasa, eso a pesar de la homologación de 100 piezas.

        NACIMIENTO DEL ROTAX MAX CHALLENGE

        Rotax ahora sigue su propio camino y desarrolla un motor moderno de dos tiempos, 125 cc, derivado del Tipo 123 de las motocicletas Aprilia, con refrigeración por agua, RAVE, eje de equilibrio y arranque eléctrico. La potencia es de unos 21 kW en 11.500 1/min. Un embrague de fuerza centrífuga permite un arranque cómodo. El Rotax MAX nació y es empleado por diferentes fabricantes de chasis. El CIK aprueba las propias reglas para una nueva clase. Después de las carreras nacionales en 1999, se establece el RMC (Rotax MAX Challenge).

      • LOS AÑOS 2000

        UNA CLASE MUY PARTICULAR

        ROTAX MAX CHALLENGE EN DESPEGUE

        Después de las pruebas a nivel nacional, donde se pudieron clasificar los mejores pilotos en la RMC; se llevará a cabo por primera vez la RMCGF (Rotax MAX Challenge Grand Finals). Ya se encuentran Puerto Rico 66 pilotos de 19 paises en la salida. Basado en el éxito de la clase, la oferta se extenderá en el mismo año hacia abajo, con el motor 125 Junior MAX. Sin el RAVE rinde el motor 15 kW en 8-500 1/min y es también conducible para los pilotos con menos experiencia. En 2004 se continúa con el Tipo 125 Mini MAX, que acelera solo 10 kW en 8.500 1/min mediante amortiguación, para motivar a los principiantes al deporte de kart. Por último sigue en 2007 el Micro MAX con 5 kW en 6.500 1/min para niños.

        INTRODUCCIÓN DEL MOTOR DUALDRIVE 2

        Hacia arriba también hay innovaciones.  La inpopular transmisión por cadena se reemplaza por una construcción, en la cual el eje trasero pasa por el motor, ofreciéndose aquí al mismo tiempo de integrar un cambio de dos velocidades. El cambio se efectúa mediante una báscula en el volante.  La potencia es ahora de 24 kW en 11.750 1/min. Rotax convence a los que dudan en este concepto (daño del eje trasero por „wheelbanging“ que destruiría todo el motor) construyendo un vehículo própio con acoplmiento de sobrecarga en el eje. Este RM1 DD2 (Rotax MAX1 DualDrive dos velocidades) se produce entre 2002 hasta 2007. Una vez que se ha logrado la aceptación, se vuelve a retirar Rotax del negocio de vehículos y suministra a los al fabricantes de chasis el motor DD2.

      • LOS AÑOS 2010

        BAJO TENSIÓN

        ROTAX MAX CHALLENGE EN PLENO APOGEO

        El campeonato mundial de la marca Rotax como Rotax MAX Challenge se ha establecido, los eventos finales han alcanzado un tamaño considerable y están bien organizados. En las Grand Finals, se encuentran siempre más de 350 pilotos de 60 paises en seis clases en la salida. En 2015 Rotax presenta con el modelo EVO un desarrollo perfeccionado.

        ELECTRO POWER PARA KARTS

        En el año 2018 entra Rotax en nuevos horizontes. Las pequeñas pistas de carrera para los kart y la necesidad local de reducir los gases de escape, exigen casi la electrifcación de los vehículos. Por lo cual, Rotax después de un breve tiempo de desarrollo, presenta al público el primer paquete de energía eléctrico para los karts de carrera Rotax, el Rotax THUNDeR. Se lanza el Campeonato Alemán de E-Kart (DEKM). Con socios renombrados, entre otros Porsche Engineering y DEKRA, se realizarán por primera vez cinco carreras en pistas exigentes bajo el patronato de la German Motorsports Association. Dado que se trata de una copa de marca, es un desafío proporcionar la misma potencia de motores para todos los participantes. En los Grand Finals de los Kart de Combusitón, en 2018 en Brasil, se llevará también a cabo con el apoyo de la FIA (Federation Internacional de Automobile) la primera Copa Sudamericana de E-Karts.

        E-KART PARA CARRERAS EN NAVES

        En 2019 Rotax da un paso más adelante, con el desarrollo de un E-Kart para carreras en naves. Naturalmente se ha reducido la potencia del motor, la idea es, llevar el deporte de kart también a un amplio público. Para esto se construirá el primer Rotax MAX Dome en Linz, donde en una pista de carreras atractiva, se han de resolver también tareas tácticas, es el comienzo de una nueva era en las carreras de E-Kart-Racings

    • POTENCIA EN LAS MAREAS

      SEA-DOO

      • LOS AÑOS 90

        COMIENZO DE UNA EXITOSA SERIE

        COMIENZO TARDÍO

        Después de descartar su participación en carreras en 1969 con el primer modelo de Sea-Doo, el Buccaneer, debido a que su motor 320 refrigerado por aire solía sobrecalentarse; y de descartar igualmente, en 1970, a su sucesor, el 373 refrigerado por agua, debido a una bomba de propulsión ineficiente, J.A. Bombardier esperó hasta 1988 para volver a zambullirse en el negocio de las embarcaciones. A la embarcación SP le siguió, a partir de 1991, la primera embarcación del tipo XP que realmente podía participar en carreras, inicialmente aún con un carburador doble de dos tiempos Rotax 587. Hasta 1990 las carreras de embarcaciones solo están reglamentadas por la APBA (American Power Boar Association). Debido al gran interés del público, la importante IJSBA (International Jet Sports Boat Association) incorpora estas carreras a su programa a partir de 1993.

        SEA-DOO VENCE A LA PRIMERA

        Los primeros campeonatos mundiales y nacionales de los EE.UU. en la categoría «Runabout Pro Class» fueron ganados por Bo Dupriest en una Sea-Doo XP. En 1996 y 1997 Sea-Doo gana 14 campeonatos mundiales de 17 posibles en las diferentes categorías, todos ellos disputados en el lago Havasu (Arizona, EE.UU). Franco Dettori, ingeniero de innovación por aquel entonces, se encarga de aumentar la potencia de los motores. Los pilotos más conocidos son Chris Fischetti y Dustin Farthing con un Rotax 787. En la categoría femenina, entre 1995 y 1998, Karine Paturel es invencible y es capaz de medirse con los hombres.

        40 MOTORES POR TEMPORADA

        En 1998 y 1999 el mercado de las motos de agua disminuye y las empresas, que hasta ahora habían inyectado grandes cantidades de dinero para apoyar las carreras, deciden conjuntamente reducir los costes. Hasta ese momento, Rotax entregaba cada año unos 40 motores a equipos americanos a través de Bombardier.

      • LOS AÑOS 2000

        EN LA CRESTA DE LA OLA

        UN CAMPO COMPETITIVO

        Debido a que las dos asociaciones, la UIM (Union Internationale Motonautique) y la IJSBA han organizado numerosos campeonatos internacionales, y a las categorías incluidas en ellas, así como al tipo de competiciones (carreras «Offshore» y de boyas), nos es imposible enumerar aquí todos los éxitos de las embarcaciones Sea-Doo con motor Rotax. Los principales competidores son Yamaha, Kawasaki y Polaris.

        Para poder competir en las categorías de motores de dos tiempos, Rotax modifica el tipo 947 para convertirlo en un modelo de 1050 cc. Con él, Jimmi Bosio, piloto oficial de Rotax, se proclama campeón del mundo de la UIM en 2001 y 2002. Las embarcaciones se fabrican en Gunskirchen (Austria) con presupuesto de la empresa Bombardier Europa.

        LOS MOTORES DE CUATRO TIEMPOS SE IMPONEN

        En 2002 Rotax sigue la tendencia de los motores de cuatro tiempos con el 1503 NA de tres cilindros en su primera carrera en el Rallye Raid Africa. Un año más tarde le sigue el 1503 con carga mecánica y unos 260 CV. En 2005 todos los motores de dos tiempos han desaparecido de las carreras.

        Francky Zapata, quien ya tuviera grandes éxitos anteriormente con los tipos 787, 947 y 1050, se proclama dos veces campeón del mundo con el 1503. Cyrille Lemoine se presenta con 12 títulos en carreras «Offshore» y «Closed Course».

        LOS MOTORES ROTAX DOMINAN EL PANORAMA

        El 2009 es el año con más éxitos hasta entonces con un doble triunfo en la categoría más importante, la «Runabout Pro Open», en la final mundial de la IJSBA en el lago Havasu. En esta década se consigue la mayoría de los principales títulos. En la categoría femenina, Kylie Ellmers es la dominadora desde 2008 hasta 2010.

      • LOS AÑOS 2010

        DOMINIO EN EL AGUA

        LOS TRES CILINDROS SIGUEN CON SUS ÉXITOS

        La marcha triunfal del motor Rotax de tres cilindros continúa. Cyrille Lemoine y Mattia Fracasso ganan el campeonato del mundo Runabout GP1 de la UIM en los años 2010 y 2011 con un tipo 1503 Booster con 1500 cc de cilindrada. El chasis de la moto es una Sea Doo RXP-X.

        En 2013, BRP (Bombardier Recreational Products) apoya muchos eventos y equipos con el programa «Big Bucks». James Bushell triunfa proclamándose varias veces campeón del mundo en la categoría «Runabout Pro». Yousef al Abdulrazzaq, con sus títulos en 2013, 2015, 2016 y 2017, se presenta como embajador de la marca en los países árabes.

        ALARGAR LOS LÍMITES

        Para poder aprovechar al máximo la limitación de cilindrada de 2000 cc, Franco Dettori, anterior ingeniero de innovación, convierte el 1503 en un prototipo de 1600 cc aumentando la carrera. Con este motor Teddy Pons se proclama campeón del mundo de la UIM en 2014 y es con el que Jean-Baptiste Botti consigue el título en la categoría Pro Open de la IJSBA. 420 CV con una bomba de propulsión modificada son suficientes para alcanzar una velocidad de 140 km/h. Este prototipo se empieza a fabricar en serie como Rotax 1603 en el año 2015.

        Basándose en este prototipo se crea un modelo perforado con 1700 cc, con el que Jeremy Perez consigue el título de la UIM en 2018.

        Como si no esto no fuera suficiente, existen ya prototipos listos para competir con 1800 cc que alcanzan casi los 500 CV y de los que se pueden esperar nuevos récords y un sin fin de éxitos.

    • ÉXITO EN CUALQUIER TERRENO

      ATV/SSV

      • LOS AÑOS 2000

        UNA ENTRADA FULMINANTE

        "The biggest, baddest, fastest, most powerful Quad ever"

        En 1999 entra Bombardier en la escena deportiva de ATV con una campanada, como titula la revista dirt wheels: „The biggest, baddest, fastest, most powerful Quad ever“. El Quad más grande, más gordo, más rápido y de mayor potencia hasta la fecha” se trata del modelo DS 650 con el Rotax 654. Ya en el año 2000 gana Greg Row el Rally del Desierto de Baja California.

        En 2002 el sudafricano Vikus van Deventer condujo el automóvil en la Rallye Paris-Dakar y es el único en esta clase, que llegó a la meta. Al año siguiente ocupa Bombardier los puestos de dos al cinco. Con lo que han aprendido, ya no hay quien pare a los pilotos en el DS. En 2004 gana Cornel de Villiers, en 2005 Antoine Morel y en 2006 incluso hay un éxito triple, al frente Joan Manuel Gonzales.

        OTRAS PARTICIPACIONES DEL DS 650

        A partir de 2009 el Rallye Dakar tiene lugar en Sudamérica, Marcos Patronelli ocupa el segundo puesto en un Can-Am Renegade. El Yamaha Raptor es invencible en las etapas de alta velocidad, después de la retirada del DS 650 ya no hay más resultados destacados.

        El DS 650 también se emplea en el Campeonato de Enduro en Sudáfrica, la carrera más famosa que existe allí es la „Roof of Africa“ en Lesotho. Durante varios años se han registrado victorias en carreras y campeonatos.

        CAN-AM GANA CON ROTAX

        En 2005 comienzan los triunfos de carreras con el Can-Am Outlander. El automóvil accionado con el Rotax 810 gana en los EE.UU. los títulos en las Clases de Utilidad de GNCC (Grand National Cross Country) durante el resto de la década. Loa pilotos más exitosos son Mike Penland yd Michael Swift.

        Can-Am presenta en 2007 un quad deportivo con marco de aluminio diseñado radicalmente para competiciones Cross de la nueva clase de 450 cc y el Rotax 449 con inyección de combustible. Al enfrentarse por primera vez en la Serie-WORCS en este año, ganó Josh Fredericks. Chad Wienen gana el Supercross Montreal frente a su compañero de equipo John Natalie en los concursos del estadio.

      • LOS AÑOS 2010

        DOMINIO DE CAN-AM

        CONTINÚA EN EL CURSO DE ÉXITO 

        Todos los campeonatos de GNCC en el Utility open y 4x4 Pro se los gana Can-Am. En primer plano Bryan Buckhannon y Kevin Cunningham. En la Carrera de Enduro canadiense más grande, las 12 horas de La Tuque, los pilotos de Can-Am ganan en varias clases de ATV y Clases Side-by-Side.

        En 2012, el equipo gana con Josh Frederick en Baja California la clase Pro ATV en DS 450. Los cuatro pilotos absuelven en 27 horas las 1.000 millas. . Así mismo se gana el prestigioso „Pont de Vaux“.

        En 2014 tiene lugar la primera victoria en la Clase Utility con una Maverick con el Rotax 1010 XDS. Desde aquí en adelante dominan los vehículos  Can-Am Side-by-Side en muchos eventos de carreras, tal como la BITD (Best in the Desert) o el Campeonato SCORE (Baja). 

        De 2017 a 2019, el Maverick X3 con el Rotax 903 turboalimentado será el ganador del Rally Vegas a Reno. Al presentarse por primera vez en la WORCS (World Offroad Championship Series) en 2019, Cody Miller ocupa el primer puesto en la Clase Pro Turbo delante de otros dos Mavericks.

        CONTINUACIÓN DE LA SERIE GANADORA

        Después de introducir la nueva Clase SXS en el Rallye Dakar, ganan Reinaldo Varela/Gustavo Gugelmin en 2018 en Sudamérica indiscutiblemente con Maverick X3 con el Rotax 903.Al año siguiente, Francisco Lopez Contardo continúa la racha ganadora, entre los diez primeros, solo se encuentran vehículos de Can-Am.

        En todo el mundo, bien sea en América, África o en Europa ganan los pilotos de Can-Am en muchas carreras. El motor robusto turboalimentado 903 contribuye de forma significativa a esto.  A equipos como South Racing o Monster les gusta recurrir a él. En poco tiempo ha ocupado Can-Am un lugar importante en la lista de ganadores y sigue todavía en el camino al éxito.